به گزارش اطلاع با ما ، شاهین قرار بود نماد عبور سایپا از محصولات قدیمی و آغاز دورهای تازه در صنعت خودروی ایران باشد، اما تغییرات اجباری فنی، تحریم، فروش فراتر از ظرفیت، کمبود قطعات و بحران نقدینگی، سرنوشت این خودرو را تغییر داد. حالا بخش قابلتوجهی از تولید شاهین صرف جبران تعهدات گذشته میشود؛ در حالی که معوقات، خودروهای ناقص و زیان انباشته همچنان سایه سنگینی بر آینده این محصول انداختهاند.
وقتی سایپا شاهین را معرفی کرد، انتظارها از این خودرو بسیار بیشتر از یک محصول جدید بود. این سدان قرار بود نشان دهد سایپا میتواند از خانواده محصولات قدیمی خود فاصله بگیرد و خودرویی با طراحی متفاوت و هویت مستقل روانه بازار کند.
پیش از شاهین، محصولاتی مانند تیبا، ساینا و کوییک بخش مهمی از سبد سایپا را تشکیل میدادند؛ خودروهایی که اگرچه نسبت به پراید تغییراتی داشتند، اما همچنان ارتباط فنی و ساختاری قابلتوجهی با خانواده X200 داشتند.
شاهین قرار بود این مسیر را تغییر دهد. طراحی بدنه متفاوت، پلتفرم جدیدتر و برنامه اولیه برای استفاده از قوای محرکهای مدرنتر، تصویری متفاوت از آینده سایپا ترسیم میکرد.
اما تحولات سیاسی و اقتصادی، خیلی زود برنامه اولیه را برهم زد.
در نقشه اولیه توسعه شاهین، قرار بود این خودرو با موتور ۱.۶۵ لیتری برلیانس و گیربکس اتوماتیک ششسرعته عرضه شود. خروج شرکای خارجی و محدودیتهای ناشی از تحریم باعث شد این برنامه کنار گذاشته شود.
سایپا برای جلوگیری از توقف پروژه، به سراغ گزینهای رفت که در داخل کشور امکان تولید و تأمین آن وجود داشت. نتیجه، استفاده از نسخه توربوشده موتور M15 بود؛ پیشرانهای که از نظر فنی با خانواده موتورهای محصولات اقتصادی سایپا ارتباط داشت.
این تصمیم باعث شد شاهین با بدنهای جدید اما پیشرانهای متفاوت از برنامه اولیه وارد بازار شود.
موتور M15TC به کمک توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به نسخههای معمول خانواده M15 ارائه میکرد، اما استفاده از یک موتور هشتسوپاپ توربوشده برای خودرویی با ظاهر و جایگاه جدید، از همان ابتدا محل بحث بود.
به این ترتیب، نخستین تناقض شاهین شکل گرفت: ظاهر یک پروژه جدید، اما بخشی از فناوری فنی متعلق به نسل قبلی محصولات سایپا.
سایپا برای افزایش جذابیت شاهین، نسخههای مختلفی را به بازار معرفی کرد. نسخه اتوماتیک با گیربکس CVT یکی از مهمترین این تغییرات بود.
این نسخه میتوانست رانندگی در ترافیک را سادهتر کند، اما مشکلات مربوط به پیشرانه و برخی ایرادات کیفی همچنان بهطور کامل برطرف نشده بود.
پس از آن، تیپ GL با تجهیزات سادهتر معرفی شد. حذف سانروف و برخی امکانات باعث شد این نسخه جایگاه اقتصادیتری پیدا کند.
در شرایط عادی، عرضه یک تیپ سادهتر اتفاقی طبیعی است؛ اما زمانی که کمبود قطعات باعث شد برخی خریداران نسخههای مجهزتر با پیشنهاد تغییر قرارداد مواجه شوند، ماجرا شکل دیگری پیدا کرد.
در ادامه، شاهین پلاس با موتور ME16 و گیربکس ششسرعته اتوماتیک معرفی شد. این نسخه از نظر قوای محرکه، فاصله بیشتری با موتور قدیمی M15 داشت و تلاش سایپا برای اصلاح یکی از مهمترین نقاط ضعف شاهین محسوب میشد.
بخش مهمی از بحران امروز شاهین را باید در سیاست فروش خودرو طی سالهای گذشته جستوجو کرد.
با راهاندازی سامانه یکپارچه، شکل عرضه خودرو تغییر کرد. قرعهکشی کنار رفت و متقاضیان بر اساس اولویتهای تعیینشده در صف دریافت خودرو قرار گرفتند.
در سالهای ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ تعداد بسیار زیادی خودرو از طریق این سامانه عرضه و اولویتبندی شد و سهم شاهین نیز در این میان قابلتوجه بود. بخشی از این اولویتها در نهایت به قرارداد قطعی تبدیل نشد، اما حجم تعهدات ایجادشده همچنان فشار سنگینی بر سایپا وارد کرد.
مشکل زمانی جدیتر شد که تعداد تعهدات با ظرفیت واقعی تولید فاصله گرفت.
خودروسازی که سالانه توان تولید حدود چند ده هزار دستگاه شاهین را داشت، نمیتوانست بدون ایجاد فشار بر خطوط تولید و زنجیره تأمین، برای صدها هزار متقاضی برنامه تحویل ایجاد کند.
طبق اظهارات مدیران سایپا، حدود ۷۰ هزار دستگاه از این خودرو در شرایطی در فرآیند فروش قرار گرفت که تأمین گیربکس مورد نیاز با مشکل مواجه بود.
در چنین شرایطی، فاصله میان «فروش خودرو» و «توان واقعی تولید خودرو» خود را نشان داد.
خریدار پول پرداخت کرده بود و انتظار داشت خودرو در موعد مشخص تحویل شود، اما تولیدکننده با قطعهای مواجه بود که تأمین آن با دشواری روبهرو شده بود.
از اینجا شاهین دیگر فقط یک پروژه خودرویی نبود؛ به بخشی از مسئله بزرگتر نقدینگی و تعهدات سایپا تبدیل شد.
یکی از پیچیدهترین مشکلات پیشفروشهای بلندمدت، تغییر ارزش پول در فاصله میان دریافت وجه و تحویل خودرو است.
خودروساز ممکن است چند سال قبل بخشی از مبلغ خودرو را دریافت کرده باشد، اما زمانی که نوبت تولید و تحویل میرسد، هزینه مواد اولیه، قطعات، ارز، دستمزد و سایر هزینههای تولید افزایش پیدا کرده است.
در نتیجه، تولید هر دستگاه خودروی تعهدی لزوماً منابع تازهای وارد شرکت نمیکند.
برعکس، ممکن است خودرو امروز تولید شود، اما پول آن سالها قبل دریافت شده باشد.
این وضعیت زمانی خطرناکتر میشود که شرکت همزمان با بدهی به قطعهسازان و هزینههای سنگین جاری روبهرو باشد.
در چنین شرایطی، پیشفروش به جای آنکه صرفاً ابزار تنظیم بازار باشد، میتواند به عاملی برای انتقال فشار مالی به آینده تبدیل شود.
سایپا در سال ۱۴۰۲ بیش از ۵۰ هزار دستگاه از خانواده شاهین تولید کرد. این رقم در سال ۱۴۰۳ به کمتر از ۴۹ هزار دستگاه رسید.
اما در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵، تولید شاهین با افت محسوسی مواجه شد و به حدود ۶ هزار دستگاه رسید؛ رقمی که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل کاهش قابلتوجهی را نشان میدهد.
این اتفاق در شرایطی رخ داده که سایپا همچنان با تعداد زیادی تعهد عقبافتاده مواجه است.
کاهش تولید برای خودروسازی که باید همزمان تعهدات قبلی را تسویه کند، یعنی زمان بیشتری برای رسیدن خودرو به مشتری لازم است.
زیان انباشته سنگین، بدهی به قطعهسازان و افزایش خودروهای ناقص، نشان میدهد مسئله فقط یک مدل خودرو یا یک خط تولید نیست.
وقتی قطعهساز منابع کافی برای ادامه فعالیت ندارد، تأمین قطعه با مشکل مواجه میشود. نتیجه این زنجیره میتواند توقف تولید، ناقص ماندن خودرو و افزایش هزینههای شرکت باشد.
در چنین شرایطی حتی خودرویی که طراحی و برنامه تولید آن سالها قبل انجام شده، قربانی مشکلات مالی کل زنجیره میشود.
یکی از نشانههای جدی بحران قطعات، تحویل برخی شاهینها با کمبود تجهیزات بوده است.
سایپا اعلام کرده بود تعدادی از شاهینها بدون سامانه مالتیمدیا تحویل مشتریان شدهاند تا تجهیزات بعداً در نمایندگی نصب شود.
پیش از این نیز کمبود برخی قطعات مانند سانروف باعث شده بود بعضی مشتریان با پیشنهاد تغییر خودرو یا تیپ مواجه شوند.
این اتفاقات لزوماً به معنای وجود نقص ایمنی در خودرو نیست، اما نشان میدهد زنجیره تأمین حتی برای تجهیز محصول نهایی نیز با فشار مواجه بوده است.
برای مشتری اما مسئله سادهتر است: خودرویی که قرار بوده در تاریخ مشخص و با تجهیزات مشخص تحویل شود، نباید ماهها بعد و به شکل ناقص به دست او برسد.
درباره تعداد دقیق شاهینهای معوق، ارقام متفاوتی مطرح شده است.
مدیرعامل سایپا در مقطعی از حدود ۳۰ هزار دستگاه شاهین معوق صحبت کرد و وزارت صمت نیز رقم بالاتری را اعلام کرد.
بخشی از این اختلاف میتواند به تفاوت میان تعهد قطعی، اولویت سامانه، خودروهای تکمیلشده و خودروهای ناقص مربوط باشد.
اما همین اختلاف آماری یک مشکل دیگر را نشان میدهد: مشتریان برای فهمیدن وضعیت واقعی تعهدات خود به یک گزارش شفاف، واحد و بهروز نیاز دارند.
سایپا وعده داده است تعهدات باقیمانده را تا پایان سال ۱۴۰۵ تعیین تکلیف کند. کاهش میانگین تأخیر تحویل نیز میتواند نشانهای از بهبود وضعیت باشد، اما افت تولید شاهین در ماههای ابتدایی سال نشان میدهد این پرونده هنوز به پایان نرسیده است.
سرنوشت شاهین را نمیتوان فقط به تحریم یا انتخاب یک موتور خاص نسبت داد.
تحریم، برنامه اولیه قوای محرکه را تغییر داد؛ اما بخش دیگری از مشکلات بعدها شکل گرفت.
فروش در حجم بالا، تعهدات فراتر از ظرفیت، ضعف تأمین قطعه، مشکلات نقدینگی، بدهی به زنجیره تأمین و تأخیر در تحویل، مجموعهای از عوامل را کنار هم قرار داد که در نهایت فشار سنگینی بر این محصول وارد کرد.
شاهین قرار بود برای سایپا نماد یک تغییر بزرگ باشد؛ محصولی که این خودروساز را از وابستگی به پلتفرمهای قدیمی دور کند و تصویر تازهای از توان داخلی ارائه دهد.
اما امروز نام شاهین بیش از آنکه فقط با طراحی جدید یا موتور توربو شناخته شود، با معوقات، خودروهای ناقص، تعهدات قدیمی و بحران نقدینگی گره خورده است.
رؤیای شاهین زمانی میتوانست به موفقیت تبدیل شود که میان ظرفیت تولید، تعداد فروش، توان زنجیره تأمین و وعدههای دادهشده به مشتری تعادل وجود داشته باشد.
این تعادل از بین رفت و هزینه آن را هم خودروساز و هم مشتری پرداخت کرد.
این گزارش بر پایه بررسیهای تحریریه اطلاع باما و مرور دادههای منتشرشده در رسانههای کشور تنظیم شده است.
Δ
