به گزارش اطلاع با ما ، یک هفته پس از اجرای نرخ سوم بنزین با قیمت ۱۰ هزار تومان، هنوز نمیتوان از کاهش محسوس مصرف سخن گفت؛ با این حال، نشانههایی از تغییر رفتار مصرفکنندگان دیده میشود. کاهش سفرهای غیرضروری، توجه بیشتر به هزینه سوخت و تلاش برای استفاده کمتر از نرخ سوم، از جمله واکنشهای گزارششده در روزهای نخست است.
یک هفته از اجرای نرخ سوم بنزین و عرضه سوخت با قیمت ۱۰ هزار تومان گذشته است؛ با این حال هنوز برای قضاوت درباره اثر واقعی این تغییر بر میزان مصرف زود است. آنچه در روزهای نخست بیشتر به چشم میآید، نه کاهش محسوس مصرف، بلکه تغییر تدریجی رفتار بخشی از رانندگان و خانوارهاست.
مصرفکنندگان در حال محاسبه بیشتر هزینه رفتوآمد هستند و برخی تلاش میکنند با حذف سفرهای غیرضروری یا ترکیب چند کار در یک مسیر، کمتر به استفاده از نرخ سوم نیاز پیدا کنند.
افزایش قیمت سوخت لزوماً به معنای حذف خودرو از زندگی روزمره نیست. برای بسیاری از خانوارها، خودرو وسیلهای ضروری برای رفتن به محل کار، رساندن فرزندان به مدرسه، خرید و انجام امور روزانه است.
به همین دلیل، واکنش اولیه بسیاری از مردم بیشتر به شکل مدیریت مصرف ظاهر شده است. برخی سفرهای غیرضروری را کاهش دادهاند و برخی دیگر تلاش میکنند چند کار را در یک مسیر انجام دهند تا دفعات استفاده از خودرو کمتر شود.
در واقع، به نظر میرسد بخشی از جامعه به جای حذف خودرو، در حال حذف هزینههای قابل اجتناب است.
در روزهای ابتدایی اجرای نرخ جدید، یکی از موضوعات پرتکرار در جایگاههای سوخت، پرسش درباره نحوه محاسبه قیمت بود.
با توجه به ادامه نرخهای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی در کنار نرخ سوم، برخی رانندگان درباره شرایط استفاده از بنزین ۱۰ هزار تومانی و میزان سهمیه خود سؤال داشتند.
پس از گذشت چند روز، حساسیت نسبت به میزان مصرف بیشتر شده است. برخی رانندگان تلاش میکنند پیش از رسیدن به نرخ سوم، مصرف خود را مدیریت کنند و زمان و تعداد دفعات سوختگیری را با دقت بیشتری در نظر بگیرند.
این تغییر رفتاری ممکن است در کوتاهمدت کوچک به نظر برسد، اما در صورت تداوم میتواند به یکی از نخستین آثار افزایش قیمت تبدیل شود.
شرایط رانندگان تاکسیهای اینترنتی با خانوارهای عادی تفاوت دارد. برای این گروه، خودرو فقط وسیله رفتوآمد نیست؛ بلکه ابزار اصلی کسب درآمد محسوب میشود.
رانندهای که ساعتهای زیادی در خیابان فعالیت میکند، نمیتواند به سادگی تعداد سفرهای خود را کاهش دهد. کاهش شدید رانندگی ممکن است مستقیماً درآمد او را هم پایین بیاورد.
به همین دلیل، افزایش هزینه سوخت برای این گروه بیشتر به معنای افزایش هزینه فعالیت است.
برخی رانندگان ممکن است برای کنترل این هزینه، در انتخاب سفرها دقت بیشتری داشته باشند یا مسیرهای کمصرفه و پرترافیک را کمتر بپذیرند. اما در مجموع، حذف خودرو از چرخه کاری برای آنها گزینه سادهای نیست.
رفتار خانوارها نیز یکسان نیست. برخی خانوادهها امکان استفاده گسترده از حملونقل عمومی را دارند و میتوانند بخشی از رفتوآمدهای خود را تغییر دهند، اما برای گروهی دیگر چنین جایگزینی وجود ندارد.
در این شرایط، راهکار معمول میتواند کاهش دفعات سفر باشد. خریدهای روزانه ممکن است به خرید هفتگی تبدیل شود، چند کار در یک مسیر انجام شود و سفرهای تفریحی یا غیرضروری کاهش پیدا کند.
این واکنش نشان میدهد که افزایش هزینه بنزین میتواند بخشی از فشار خود را به سایر بخشهای بودجه خانوار منتقل کند؛ بهخصوص زمانی که خانواده امکان حذف استفاده از خودرو را ندارد.
در هفته نخست اجرای نرخ سوم، مراجعه رانندگان به جایگاهها همچنان ادامه داشته و نمیتوان بر اساس مشاهدات چند روزه از کاهش شدید مصرف سخن گفت.
یکی از دلایل این مسئله، وابستگی بخش قابل توجهی از مردم به خودرو است. حتی اگر قیمت سوخت افزایش پیدا کند، بسیاری از سفرهای ضروری همچنان باید انجام شوند.
از سوی دیگر، اثر قیمتی یک سیاست معمولاً در کوتاهمدت بهطور کامل مشخص نمیشود و برای ارزیابی آن باید آمار مصرف در یک بازه طولانیتر بررسی شود.
بنابراین، اینکه در هفته نخست کاهش محسوسی در میزان سوختگیری مشاهده نشده، لزوماً به معنای بیاثر بودن سیاست جدید نیست.
یکی از اهداف احتمالی اصلاح قیمت سوخت، مدیریت تقاضا و کاهش مصرف است؛ اما ترافیک شهری مسئلهای بسیار پیچیدهتر از قیمت بنزین است.
تعداد خودروها، کیفیت حملونقل عمومی، فاصله محل سکونت تا محل کار، وضعیت خیابانها و عادتهای سفر همگی در حجم ترافیک نقش دارند.
ممکن است افزایش هزینه سوخت بخشی از سفرهای غیرضروری را کاهش دهد، اما انتظار اینکه یک تغییر قیمتی بهتنهایی مشکل ترافیک شهرهای بزرگ را حل کند، واقعبینانه نیست.
برای ایجاد تغییر پایدار، توسعه حملونقل عمومی و افزایش دسترسی مردم به گزینههای جایگزین نیز اهمیت دارد.
بخش دیگری از ماجرای مصرف سوخت به خود خودروها مربوط میشود. وقتی بخش قابل توجهی از ناوگان کشور مصرف سوخت بالایی داشته باشد، حتی تغییر رفتار راننده نیز نمیتواند تمام ظرفیت کاهش مصرف را آزاد کند.
در چنین شرایطی، اصلاح الگوی مصرف میتواند در کنار سیاستهایی مانند بهبود کیفیت خودروها، کاهش مصرف سوخت ناوگان و توسعه خودروهای کممصرف دنبال شود.
به همین دلیل، کارشناسان حوزه انرژی معمولاً مسئله بنزین را مجموعهای از عوامل مرتبط با قیمت، خودرو، حملونقل و الگوی سفر میدانند.
یکی دیگر از موضوعاتی که در بحث نرخ سوم بنزین مطرح میشود، قاچاق سوخت است.
اختلاف قیمت سوخت با کشورهای اطراف میتواند یکی از عوامل ایجاد انگیزه برای قاچاق باشد، اما تغییر قیمت داخلی تنها یک بخش از این معادله است.
کنترل مرزها، شبکه توزیع، نحوه سهمیهبندی، میزان اختلاف قیمت و شرایط بازار کشورهای همسایه نیز در این زمینه اثرگذار هستند.
بنابراین، نمیتوان تنها با تکیه بر افزایش نرخ سوم، درباره میزان کاهش قاچاق سوخت در آینده قضاوت کرد.
هفت روز پس از اجرای نرخ سوم، تصویر موجود بیشتر از یک تغییر تدریجی در رفتار خبر میدهد تا کاهش ناگهانی مصرف.
مردم همچنان برای نیازهای ضروری خود از خودرو استفاده میکنند، اما بخشی از آنها نسبت به هزینه هر سفر حساستر شدهاند. رانندگان حرفهای نیز به دنبال راههایی برای مدیریت هزینه سوخت هستند، بدون آنکه بتوانند فعالیت خود را متوقف کنند.
در چنین شرایطی، آمار رسمی مصرف در ماههای آینده اهمیت بیشتری پیدا خواهد کرد و مشخص میکند تغییر رفتارهای اولیه تا چه اندازه به کاهش واقعی مصرف منجر شده است.
آنچه در هفته نخست بیشتر از کاهش مصرف به چشم آمده، تغییر نگاه مردم به هزینه رفتوآمد است.
برای بخشی از جامعه، هر سفر اکنون با این سؤال همراه شده که آیا ضروری است یا میتوان آن را به زمان دیگری موکول کرد. برای رانندگان حرفهای نیز محاسبه هزینه سوخت در کنار استهلاک و درآمد، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
با این حال، اثر نهایی نرخ سوم بنزین به عوامل بیشتری بستگی دارد. اگر حملونقل عمومی، کیفیت خودروها و گزینههای جایگزین همزمان بهبود پیدا کنند، امکان تغییر الگوی مصرف بیشتر خواهد شد.
بنابراین، فعلاً نمیتوان گفت بنزین ۱۰ هزار تومانی مصرف مردم را کاهش داده است؛ اما نشانههایی وجود دارد که نشان میدهد رفتار مردم در برابر هزینه سوخت در حال تغییر است.
این گزارش بر پایه بررسیهای تحریریه اطلاع باما و مرور دادههای منتشرشده در رسانههای کشور تنظیم شده است.
Δ
